在丰田汽车艰难止住在华销量下滑趋势的同时，日产与本田正陷入持续承压的困局。
1月中下旬，日系三大车企相继公布2025年全年在华销量，成绩呈现明显分化。丰田实现同比微增，日产连续第七年下滑，本田则跌至五年来新低。三家日系车企在华份额已从巅峰期的约四分之一，萎缩至不足一成，传统“三足鼎立”格局正悄然瓦解。
其中，丰田的年销量突破178万辆，超越日产与本田的总和，成为日系阵营中唯一在华实现正增长的品牌。这是丰田自2022年以来的首次正增长，尽管仅0.23%的微增，却标志着其在中国市场止跌回稳。
相比之下，日产与本田的困境仍在加深。日产2025年在华累计销量约65.30万辆，同比下降6.26%，较2018年高点近乎折半；本田的情况更为严峻，2025年终端销量64.53万辆，同比大幅下降24.28%，连续第五年走低，较2020年的巅峰已缩水近百万。
销量数字背后，一线渠道的感受更为真切。界面新闻近日走访多家日系品牌门店，销售人员普遍反映，日系车正面临产品智能化短板与渠道布局乏力的双重挑战，市场竞争力持续承压。
在产品层面，日系主力车型的智能化配置明显落后于中国本土品牌。以L2级辅助驾驶功能为例，10万元价位已成市场普及区间，但日系品牌在该价位段的配置率显著偏低。
与此同时，汽车正加速向“电子产品”演进，购车决策的逻辑也随之改变。有消费者向界面新闻表示，在新能源汽车时代，日系车引以为傲的“质量可靠”标签，已不再是选车的首要标准，智能化体验才是新的标尺。
渠道端的困境同样突出。日系品牌仍固守4S店模式，但部分门店布局未能紧跟核心商圈向城市中心迁移的趋势，客流以维修保养的回头客为主，新客触达率较低。
部分销售人员坦言，当前购车群体高度依赖老客户介绍，新能源车型销售乏力，销量主力仍是燃油车。而这种“重售后、轻体验”的渠道架构，难以满足消费者对便捷购车与科技配置的需求，转型压力与日俱增。
日系品牌眼下所面临的困境，并非一朝一夕形成。回望过去十年，三家的分化早有端倪。丰田以“稳中有升”的韧性成为阶段性赢家，日产最早开启持续下滑通道，本田则在短暂登顶后迅速走低。
丰田的稳健表现最为突出。从2015年112.2万辆起步，一路稳步增长至2021年194.4万辆的峰值，即便后续略有回调，2025年仍回升至178万辆以上，十年增长近六成，期间年均波动幅度不足7%，是日系三家中最抗跌的品牌。
日产在竞争中最早展现出颓势。2019年，日产在中国年销量154.69万辆，同比微降1.1%，此后“跌跌不休”。2022年和2023年，日产销量连续两年下滑超过24%，市场份额快速萎缩。
本田的下滑比日产晚两年。2020年，这家车企以CR-V、雅阁、思域三大王牌车型为支撑，达到162.7万辆的销量巅峰后，于2021年开始负增长，2024年和2025年连续两年跌幅超24%，短短五年间就从巅峰滑落至谷底。
反差背后，战略选择成为决定性因素。在同样的市场环境下，丰田的逆势增长或许并非偶然，而是源于对中国市场需求的深刻洞察与快速响应。
2025年，丰田在中国市场推行“立全球，更中国”的本土化战略，开创性地设立“中国首席工程师”（RCE）制度，将车型开发决策权从日本总部移交至中国，由本土工程师主导产品研发。
变革成效在产品层面已有体现。广汽丰田铂智3X全年交付超过7万辆，成为2025年合资新能源销量冠军。混动车型在丰田在华销量中占比过半，形成“油电双稳”格局。赛那、汉兰达等高价值车型在20-30万元区间表现稳健，仅MPV品类就贡献超16万辆销量，既夯实了市场地位，也提升了品牌溢价能力。
同样在尝试向中国团队放权，日产选择了与丰田相似却更谨慎的路径。日产在2025年提出了GLOCAL（全球加本土）模式，给予中国团队从产品定义、研发到市场运营等更多自主权。东风汽车有限公司执行副总裁周锋透露，在新能源车型上，除了基础定位和造型，中国团队几乎可以决定所有内容，这种放权程度在合资企业中较为罕见。
这一策略调整初见成效。日产纯电轿车N7全年交付突破5万辆，成为合资新能源领域的黑马。插混车型N6订单量破万，展现出市场潜力。东风日产与华为合作的首款车型天籁鸿蒙座舱上市一个月订单破万，开局表现强劲。
然而，轩逸仍是日产销量的绝对压舱石，占品牌乘用车销量过半，与第二梯队形成明显断层。天籁、奇骏等主力车型在同级市场表现乏力。新能源虽有起色，但N7在初期火爆后增速放缓，持续性面临考验。
在新能源转型的赛道上，本田面临的困境比日产更为严峻。2025年，本田成为日系三强中表现最弱的品牌，核心问题在于新能源转型失利、燃油车结构单一与本土化不足的多重困境。两家合资公司均表现不佳，广汽本田累计销量35.19万辆，同比下滑25.22%；东风本田32.58万辆，同比下滑23.92%。
新能源领域，本田推出的转型力作P7和S7纷纷折戟。尽管先后布局了e:NS1、猎光e:NS2、e:NP1极湃1、e:NP2极湃2、广汽本田P7、东风本田S7等6款纯电车型，但市场反馈极度低迷，个别车型月销仅百余辆，未能帮助其打开局面。与2024年相比，新能源板块未见明显起色，转型压力不减。
面对转型僵局，本田在新能源战略选择上开始摇摆。2025年5月，本田宣布将原计划到2030年度投资10万亿日元的纯电动汽车和软件开发预算削减30%；7月更进一步终止了纯电动大型SUV开发。本田强调这并非放弃电动化转型，而是寻找一条更加平衡且务实的发展路径。
供应链与研发体系的集中管控，进一步限制了本田的应变速度。2026年1月，广汽本田三座工厂因半导体短缺及生产线技术改造，原计划5天的停产被迫延长，复工时间从1月5日推迟至19日。据接近广汽本田的消息人士透露，此次延长停产的决策主要由本田方面统筹作出，而非合资公司单独决定。这种高度集中的管理模式，使其或难以快速响应中国市场的本土化需求。
日系车份额下滑并非孤立现象，而是中国汽车市场格局深刻变革的缩影。2022年至2025年，中国品牌市场份额从45.9%大幅攀升至69.5%，实现了近25个百分点的显著增长。与此对应，日系品牌同期份额由两成下降至不足一成，降幅超过10%，市场地位明显削弱。
有市场研究机构指出，变化的根源在于中国品牌在新能源汽车领域的先发优势和持续创新。比亚迪、小鹏、蔚来、理想等品牌凭借快速的产品迭代、领先的智能座舱和自动驾驶技术，以及更具性价比的定价策略，迅速抢占市场份额。
中国品牌的崛起呈现两个鲜明特征，一是高端化进程加速，在20万至40万元价格区间形成强大竞争力；二是技术迭代速度远超合资品牌。相比之下，当中国品牌在智能化配置上持续加码时，日系品牌的产品更新节奏相对滞后。
智能化和电动化成为决定市场地位的关键变量。丰田虽然在全球市场仍以混动技术见长，但在中国市场的纯电布局明显提速。日产通过与华为合作，在智能座舱领域寻求突破。本田则在这一领域明显滞后，产品迭代缓慢，配置更新不足。
从全球视角看，日系车企的电动化转型步伐相对保守。尽管丰田、本田等巨头在混动技术领域积累深厚，但在纯电动车布局上犹豫不决。对燃油车路径的依赖使其在全球电动浪潮中面临挑战。
展望2026年，丰田的表现相对乐观。根据最新财报，丰田2026财年第二季度（截至2025年9月30日）净利润达9320.8亿日元，同比增长62%。中国市场贡献了671亿日元的营业利润，成为重要利润来源。丰田预计2026财年营业收入将达49万亿日元。
财报会上，丰田高层表示将持续加大电动化研发投入，用于固态电池、纯电平台、智能驾驶等领域。雄厚的财力支撑使其能够灵活应对市场变化，持续推进转型。
然而，丰田同样面临挑战，美国关税政策调整与日元汇率波动加剧盈利压力，而在中国市场，中国品牌的技术迭代速度将持续施压。丰田需要在保持燃油车优势的同时，加速电动化布局。
日产与本田则将面临更大压力。日产预计将出现营业亏损2750亿日元，这是其二十多年来最严重的财务危机。本田此前曾预计利润将骤降70%至2500亿日元，后在2025年11月将预期上调至5500亿日元，但仍面临巨大挑战。
相关分析显示，两家企业的困境源于多重因素。一是美国关税政策冲击，日本七大汽车制造商预计整个财年营业利润合计将减少约2.67万亿日元。二是中国市场竞争加剧，销量持续下滑导致规模效应减弱，成本压力上升。三是电动化转型投入巨大但收效甚微，短期内难以形成新的增长点。
此外，地缘政治因素正成为日系车企在华经营的新变量。针对日本领导人此前涉台错误言论，商务部2026年1月6日发布公告称，根据《中华人民共和国出口管制法》等法律法规有关规定，决定加强两用物项对日本出口管制。
随着事件持续发酵，中日经济关系正面临前所未有的政治风险，这将对以汽车、电子行业为主导的在华日企产生深远影响。
中国人民大学太平洋经济研究所所长、经济学院教授陈建告诉界面新闻，当前中国采取的措施已形成“政策工具组合”，精准管控对日水产品进口、显著压缩国人赴日旅行规模、战略性收紧关键原材料对日出口。这些调整将对日本市场的消费端产生显著影响。
从内部市场看，航空运输业、旅游业及其相关行业大幅度萎缩，经营普遍陷入困境。像东京、京都等旅游热门地的酒店价格都经历了“先涨后跌”的过程。这也反映了中国游客锐减后，旅游市场从非理性的虚高定价回归常态。
从外部环境看，日元对美元持续贬值，“跌跌不休”，甚至一度下探至160:1的新低，更加剧了输入性通胀，超过2000多种以食品为主的民生商品价格连年上涨，特别是国民的主粮——大米，价格居然暴涨了一倍左右，形成罕见的“米荒”现象。工薪阶层和普通国民家庭实际购买力持续萎缩，消费降级压力显著。
更关键的是，中国采取双轨并行的策略，一方面管制上游供应链（如限制稀土等关键性原材料出口），另一方面调控终端市场，限制水产品等商品的进口。双重压力将推高日本企业成本，同时挤压其市场份额，进而对日本国内的就业市场与居民收入水平产生连锁影响。
更深层的挑战在于市场结构性变化。陈建认为，近年来中国品牌在新能源汽车、智能家电等领域的竞争力大幅度跃升，正系统性改变我国消费者对日本品牌的偏好，导致其在我国市场的占有率被不断挤压甚至边缘化。当然.，这些转变源于产业演进与市场供需变化，而并非完全由短期民族情绪导致。因此，日本企业必须以长期战略视角应对。
日本名古屋大学教授山本俊行在接受媒体采访时同样表示，在当前情形下，日本的汽车行业可能会失去中国这个庞大的市场。这一担忧并非空穴来风。中国市场占据日系车企全球销量的重要份额，失去中国市场将对日系车企的生存构成严重威胁。
对于中日关系前景，陈建判断，“中日关系或将长期处于冰点。除非日本官方改变对华态度，否则难以改观。”从目前来看，日本官方未再重复涉华错误言论，表明其切身痛感中国“经济贸易及产业层面的制裁”。若对日供应链中断等经济贸易制裁措施超过半年，日本经济界产业界的疼痛或将集中爆发，日本官方（不管谁当首相）可能会被迫主动寻求缓和，改善关系。
对于日系车企而言，中国市场的成败将决定其全球地位。2026年被视为不容有失的“背水一战”之年。丰田、日产已经开始深度本土化转型，将研发决策权下放至中国团队，与中国科技企业深度合作。本田则仍在犹豫，其在中国市场的竞争力持续下滑。
行业共识在于，合资车企要在新阶段有所作为，必须依据中国消费者需求，定义在中国销售的汽车，并进一步强化在中国本土的研发。机会只属于少数几家能把本土化做得更彻底的合资企业。2026年，将成为检验日系车企在华转型成色的关键一年。
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