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界面新闻编辑 | 刘海川
我国作为电动自行车生产与消费大国，社会保有量已达3.8亿辆，这一数字背后是日均超亿次短途出行的民生需求。然而，随着电动自行车保有量激增，其因充电引发的火灾事故频发，成为威胁公共安全的“隐形炸弹”。
为切实推进电动自行车安全隐患的系统化治理，日前，工信部网站发布《电动自行车充电桩安全技术规范》强制性国家标准(征求意见稿)。目前该意见稿正面向社会征求意见，截止日期至2025年11月23日。
据征求意见稿编制说明，在全国电动自行车安全隐患全链条整治工作中，针对整治重点所提到的“着力解决设施不足、违规停放充电问题”，各地在开展电动自行车充电设施建设过程中，还缺乏统一的依据与技术指导。目前，电动自行车整车、充电器、锂电池均已制定强制性国家标准，自行车充电桩也需制定相关强制性国家标准与其配套，通过提供统一的技术依据，明确技术门槛，约束相关企业生产及销售行为，淘汰劣质产品，从源头降低相关产品安全隐患。
据介绍，征求意见稿规定了电动自行车充电桩应具有短路、过流、过压、欠压、空载、充满断开、最长充电时间、超温等保护措施，并给出了具体的要求与检测方法。
此外，征求意见稿规定了直流充电桩的特殊要求，对直流充电桩的接口、互认协同及极性识别功能做出了具体规定并给出了检测方法。
康赛动能（苏州）科技有限公司旗下的“野牦牛”助力三轮车总经理纪冰告诉界面新闻，政策初衷是为了避免电池进入民用住宅，进而引发安全事故，政策设计出发点良好。但核心误区在于 “禁止电池进住宅” 只是权宜之计，未解决根本问题，反而变相容忍了劣质电池在市场流通。
但从消防安全角度来看，清华大学交通研究所副所长杨新苗告诉界面新闻， 户外充电确实能隔绝 “火灾入户” 的风险，不过，低温充电对电池的危害仍存。
事故起因多源于劣质电池市场泛滥
据国家消防救援局数据显示，自2018年以来，我国电动自行车火灾事故的年增长率约为20%，至2023年已累计达到2.5万起。其中，在这些火灾事故中，锂电池成为了重灾区。研究表明，大多数电动自行车火灾是由电池故障引起的，而在由电池故障导致的火灾中，锂电池相关的事故占比超过60%。
早期，电动自行车蓄电池以采用铅酸电池为主，这种电池价格便宜、材料来源丰富，性能也比较安全稳定。2019年后，随着“新国标”实施，锂电池逐渐成为电动自行车主流动力选择。
锂离子蓄电池又分为锰酸锂电池、磷酸铁锂电池和三元锂电池等。其中三元锂电池又可以分为高镍体系的镍钴锰电池、镍钴铝电池以及无镍的磷酸锰铁锂电池等。
纪冰曾在某家专注于电池制造领域的上市企业工作多年。他指出，国内电动自行车锂电池事故频发与出口电池安全稳定形成明显反差。“同为中国锂电池，但出口国外的锂电池却几乎没有安全事故发生。”
纪冰分析，核心原因在于出口电池价格是国内的1-2倍，且多来自国内优质厂家。而国内市场充斥着大量低价劣质电池，这些电池多由生产设备差的厂家生产，部分未达国内标准却仍广泛流通。
2024年2月23日凌晨4时35分许，南京市雨花台区明尚西苑小区6号楼居民住宅发生重大火灾，事故起因系住户违规停放在架空层的电动自行车使用劣质锂电池，电池热失控后引燃周边车辆及可燃物，最终导致15人死亡、44人受伤，直接经济损失达3300余万元。
事故发生后，江苏省成立事故调查组。调查发现，涉事电动自行车的生产、销售企业违规出售不符合国家标准要求的电动自行车，涉事车主违规改装电动自行车、网络购买使用个体经营者非法生产销售的超标大容量锂离子电池，起火建筑部分住户在天井内违章搭建并堆放可燃物，物业服务企业对消防设施维护保养不到位等。后涉事人员被公安机关依法采取刑事强制措施。
广州市电动自行车行业协会执行会长黄焕杰此前接受界面新闻采访时表示，锂电池一直存在热失控的风险，但是正规大企业的产品安全性相对比较高，从南京重大火灾事故案件分析中可以发现，这些企业的产品极少出问题，发生火灾的都是小品牌甚至“三无”产品。当前，市场上翻新电池、重新组装，包括来源不明的电池非常多。
为提升电动自行车的安全性和防火性能，界面新闻注意到，2024年12月21日，工信部等4部门联合印发电动自行车新国标《电动自行车安全技术规范》。修订后的新国标在今年9月1日正式实施。
“新国标虽然提及了电池质量把控，但在行业内看来，它更像是停车管理方面的补充，且存在明显不合理性。”纪冰表示，新国标要求电池必须通过针刺实验，然而目前只有磷酸铁锂电池能够达标。但磷酸铁锂电池在零度以下时放电性能极差，根本无法适应北方冬季的低温环境。而低温性能良好、综合性能优异的三元电池，虽然出口欧洲时安全可靠，却因无法通过针刺实验而被国内限制。另外，低温表现一般的锰酸锂电池，也因能量密度过低而不适用。
一位匿名的电池行业人士告诉界面新闻，新国标仅禁止三元电池进入市场，对产业技术并无太大助益。“当前关键是解决电池防爆炸问题，这需要通过‘人机环料法’—— 即人员操作、机器设备、使用环境、优质原料、工艺方法的协同优化来实现，但目前我们尚未看到这些方面的改进。”
他进一步指出，目前，锂电池生产依旧沿用一些老工艺，使用的机器设备也未更新。所以，新国标对锂电池整体生产变革的影响并不大，只是把原来“一有问题立刻爆炸”的情况，变成了“一有问题慢慢燃烧”，仅此而已。
为提升锂离子蓄电池产品质量水平，界面新闻注意到，2024年11月1日，由工信部组织起草的《电动自行车用锂离子蓄电池安全技术规范》正式实施。至于该政策实施成效还待时间考量。
低温充电隐患仍存，可设计防错机制
杨新苗告诉界面新闻，上述征求意见稿支持户外充电桩制定技术标准，但户外充电本质上还是临时应急措施，低温充电的长期安全隐患并未得到解决，会逐渐成为核心问题。
结合实际情况，杨新苗表示，中高档电动自行车的自带充电器都会明确提示 “不可低温使用，需在室温下充电”，比如小牛、9 号等品牌，消费者看到提示会对低温充电的不安全产生警惕；而若规范出台，大规模使用直流桩充电，同时不做低温充电的安全提示，则会使得低温充电的安全隐患风险不断累积加大。
杨新苗预判，电动自行车电池经过若干个冬天的低温充电，会进入火灾频发阶段。
此前杨新苗对界面新闻介绍，我国很多地方规定锂电池不允许在家里充电，但北方冬季气温低于零度是常态化。两轮电动车锂电池在低温下充电就会导致锂离子在负极析出，随着电池使用逐渐生长从而形成锂枝晶。锂枝晶生长过程中会慢慢刺穿隔膜，形成内部短路，电池就会发生起火和爆炸。理论上说，只要出现零度以下充电，锂电池就有可能在未来使用中发生问题。
纪冰也表示，低温充电的危害具有延迟性，可能在未来数月或数年内显现，易被误判为电池质量问题。
至于直流充电是否会损害电池寿命？纪冰指出，电动自行车充电本质是直流充电，但现有电池体系不支持真正的快充，所谓 “快充” 会损害电池寿命和安全性。
“磷酸铁锂虽比三元电池更能接受大电流充电，但快充是以电池寿命、性能和安全性为代价，行业内并不建议电动自行车使用快充。”纪冰说。
针对充电桩的潜在功能与缺失，纪冰表示，充电桩可通过技术手段实现电池容量检测功能，当电池容量保持率低于 80%（即寿命到期）时，可停止充电，提醒报废。不过，目前充电桩未设置电池寿命检测功能，也未能解决低温充电的加温或限制违规操作等问题。
“事实上，对用户开展用电安全培训教育，很难让其落实 ‘零度以下不充电’‘不过充’等要求。”对此，纪冰建议， 技术规范应重点强化防错机制建设，通过技术手段限制用户违规操作，例如在非正确操作状态下，自动切断充电或放电功能。此类防灾设计可有效降低人为操作失误风险，保障用电安全。
将电池安全放在首位
如何保障锂电池安全？纪冰认为，锂电池安全包括电芯安全与保护板设计的安全，这两者都非常重要，缺一不可。“电芯安全是基础，必须得有保障。其次，电池保护板设计的安全，简单来说，就是要通过科学合理的设计，从源头上杜绝用户在电池使用过程中可能出现的错误操作。”
纪冰以近期多氟多旗下宁福新能源推出的大圆柱电池为例，他认为该产品理念正确：首先确保电池安全。
“一方面，他们考虑市场需求，通过采用最好的设备、优质的原料，依靠批量化生产将成本降到最低。另一方面，设计上并非单纯降低电芯成本，而是从电池包整体角度确保安全性。”纪冰说。
据介绍，宁福新能源新推出的“氟芯”大圆柱电池系列产品涉及四大应用场景，分别为电动汽车、汽车启停电池、轻型车运营电池、移动储能与家庭储能。
其第四款产品定位轻型车/换电场景，具体到新国标电动自行车、电动轻便摩托车、休闲三轮车以及换电等应用中。
在发布会上，宁福新能源负责人介绍，针对新国标电动自行车的48V24Ah新国标电池包，采用电池双防爆阀设计+模组特定排烟通道设计+金属外壳体，保证系统热失控安全可靠，同时模组与箱体的三维立体固定，电池包无惧振动、冲击、跌落，更具结构稳定性；箱盖与箱体的双胶密封结构，IP67防水更有保障。在各项极限滥用测试中，包括耦合多场景、双电池同时触发的条件下，电池包保障永不燃烧。
此外，针对换电和运营领域的64V45Ah和72V40Ah换电电池包，多氟多采用铁锂或者磷酸锰铁锂替换传统电摩三元电池，提升安全降低成本。结构设计上，金属箱体、无惧暴力，双胶密封、无惧风雨，三重防护，电池包永不燃烧。
一位匿名的行业人士表示，解决锂电池安全问题的根本办法，应从加强厂家管控、提升电池整体生产品质，同时优化标准以兼顾安全性与实际使用需求，而非仅限制场景。政策也应从用户安全和行业大局出发，进一步完善技术规范，弥补漏洞。
杨新苗则认为，带电两轮车一定要走轻量化的道路，只有车辆轻量化，电池轻量化，火灾和交通事故才能有根本解。
杨新苗表示，我国两轮电动车常用的接近20公斤重电池，壳里面不是一个个18650型号的小电池，而是十来个一片片的电池片，即软包叠片。软包叠片电池用于我国两轮电动车，排列紧密，没有散热空间，一旦有一个叠片出问题，就会迅速波及其它叠片。
对此，杨新苗发表观点称，未来电动自行车的发展应更趋向于“自行车化”，推广更轻便、更安全的助力自行车，“它相比电动车更轻，其自重只有15公斤左右，可以承担上百公斤的人货重量。一方面消除使用超标电动车的安全隐患，另一方面比传统自行车更舒适便捷，节省人力”。
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